Pierced Steel Planking: i cancelli della guerra

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2008: ritorno alla base  

24 - 26  febbraio:  Mary Ann Gworek e Jerry Whiting

(Reportage fotografico di Mary Ann Gworek e Giovanni Marino)

 

Area della pista di volo. Ci fermiamo sulla pista di rullaggio usata dai B-24 degli Squadron 829 e 830, su cui dopo la guerra è stata costruita la strada. Antonio Preite spiega a Renato Mancino che per consolidare il terreno si lavorò per mesi, gettando tonnellate di pietre dove sarebbero state posate le piastre di metallo della pista. 

Mary Ann Gworek e Giovanni Marino fotografano, Jerry Whiting gira un filmato. Vito L'Erario effettua rilievi con il GPS (guadagnando il soprannome di GPS man). Lasciamo la pista e ci inoltriamo nei campi, alla ricerca dei luoghi dove erano le tende dei quattro Squadroni che componevano il 485^th BG.

Quando arriviamo vicino un muro diroccato, Antonio Preite ricorda e si inoltra in un campo, inquadra le distanze da alcuni punti di riferimento e ci chiama: ha trovato il punto esatto dove era la tenda del padre di Jerry, Wayne B. Whiting, dove lui spesso veniva durante la guerra. La tenda di Walter K. Gworek, anche lui dell'831 Squadrone, doveva essere nei pressi.

Il sergente Gworek, però, frequentò poco Venosa: il suo aereo fu abbattuto il 29.5.1944 su Vienna, e lui fu catturato dai tedeschi. Walter K. Gworek non tornò dunque alla base, a riprendere le sue cose; il destino, dopo tanti anni, conduce qui sua nipote Mary Ann.

 

 

E' proprio il Quartier Generale: le casette a destra dell'edificio principale erano l'alloggio del comandante, e venivano chiamate "la Casa Bianca".

 

Fino a qualche anno fa, davanti all'edificio, era ancora in piedi l'asta della bandiera; poi una tempesta l'ha abbattuta. Ci aggiriamo nel giardinetto tra alcune strutture tubolari, forse cavalletti usati nella manutenzione degli aerei, e piastre di PSP.

 

A terra troviamo una fibbia di tipo militare.

   

Francesco Rienzi ci mostra quelli che lui chiama "il seggiolino del pilota" e "il nastro della mitragliera". Ad un sommario esame, il seggiolino non pare appartenere ad un aereo. Da una targhetta su di esso leggiamo che è di fabbricazione inglese: capiamo che doveva appartenere ad un Bren Carrier, un cingolato inglese. Il nastro non è del tipo usato sugli aerei; scopriremo dopo che la stessa fabbrica aveva sviluppato brevetti relativi a nastri per il munizionamento di armi. Tutti e due gli oggetti, di certo, appartengono all'unità contraerea che difendeva il campo, che era britannica.

Sul retro dell'edificio vi è un piccolo locale in cui troviamo una pesante cassetta di legno. Cassetta di munizioni? No, cassa di birra Peroni: l'etichetta è ancora visibile. Il locale, difatti, era adibito alla vendita di beni di conforto (birra, sigarette, ecc.).

Troviamo anche gli impennaggi di coda delle bombe, ormai arrugginiti. Dopo la guerra molto materiale del genere venne mandato in fonderia; a Venosa si racconta pure che, quando gli americani andarono via dalla base, si videro molti bagliori per alcuni giorni. Fuochi d'artificio? Probabilmente, scorte di materiali e munizioni che saltavano. La visita al campo finisce qui. Anzi, finisce al ristorante (che era, al tempo di guerra, un "casino" riservato ai soldati...). Agata Gallù ci raggiunge con una piccola sorpresa: un lenzuolo fatto di tanti spicchi di seta cuciti insieme, con dei ricami. Lo mostriamo a Jerry e Mary Ann: è la stoffa di un paracadute. In tempo di guerra e negli anni successivi vi era grande povertà di tutto, ma si riusciva a trovare questa seta: e le monache dei conventi hanno ricamato molti lenzuoli, sottovesti, camice da notte... 

La visita di Jerry e Mary Ann a Venosa dura poco: avremmo voluto averli ancora con noi. C'è appena il tempo di incontrare Rino Savino, anche lui interessato all'aeroporto, e di dare una breve occhiata alla Chiesa della Trinità, che custodisce la tomba del Guiscardo, e alla casa di Orazio.

 

15 - 16  agosto:  John Schill, Chris e Myron Schwery

(testo di Pasquale Libutti)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2008: John Schill.

Sullo sfondo: il Monte Vulture, visto

dal vecchio aereoporto di Venosa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1944-1945: equippaggio Schill - 830th Sqdn- equipaggio di rimpiazzo (foto 485^th BG).

La posizione dell'equipaggio in questa foto non è determinata, ma l'equipaggio è elencato come segue: Arthur Cook, copilota; John Frost, puntatore; Robert Gaffney, mitragliere; Maurice Hellman, radio operatore; Michael Pasalakis, mitragliere di coda; Stephen Paynic, mitragliere torretta anteriore; William Pehlke, mitragliere mediano; Frank Sandoval, tecnico di volo; John Schill, pilota; Clyde Snyder, mitragliere torretta ventrale, e Philip White, navigatore. Gaffney ed Hellman rimasero uccisi volando con l'equipaggio del pilota Gambrill il 10 aprile 1945, in una missione sulla linea del fronte.

 

Fotografie di John Schill

 

 

Missioni di John Schill

(cliccare sull'immagine per ingrandire)

 

 

 

Casa costruita presso

la base aerea di Venosa

 

 

 

Durante la guerra il tenente John V. Schill era un pilota. Decollò dall'aeroporto di Venosa volando in 30 missioni di combattimento. Nel 1945 tornò in patria con tutto il 485^th BG.

Il 15 e 16 agosto 2008 ha fatto ritorno alla base guidando un altro equipaggio: i suoi nipoti Chris e Myron Schwery.

Mr. John Schill è attualmente un pacifico, scherzoso gentleman, con una fisico poderoso per un ottantenne.

Io e Vito L'Erario eravamo preoccupati per lui, leggendo il suo programma di viaggio: arrivando dall'America, avrebbe dovuto atterrare all'aeroporto di Roma, prendendo un altro aereo per Napoli, proseguire immediatamente con l'automobile fino a Venosa. Tutto ciò il 15 agosto (vacanza generale e, notoriamente, il peggior giorno dell'anno per viaggiare in Italia), proprio nel bel mezzo dell'eccessiva calura di una inconsueta siccità estiva; per non parlare del jet lag...

Non avevamo idea, aspettando Mr. Schill, di certi suoi voli di ritorno a Venosa, molto più faticosi e pericolosi...

 

Ecco una delle sue missioni.

MARIBOR, JUGOSLAVIA

December 27, 1944

di Steve Paynic

 

A causa delle condizioni metereologiche avverse questa fu la seconda ed ultima missione di bombardamento in dicembre. Fu la nostra ottava missione, un'esperienza da far raggelare il sangue. Dovevamo bombardare uno scalo ferroviario. Si pensava che questa missione fosse “una bevuta di latte”, senza l'antiaerea e aerei da caccia nemici. A quanto ricordo, c’era solo una piccola formazione di B-24 in questa missione. L’equipaggio di Schill volava nella posizione n. 2, vicino all'aereo di testa.

Mentre cominciavamo l’avvicinamento finale all’obiettivo ho visto due sbuffi di fumo: esplosioni della contraerea tedesca. Improvvisamente, con un forte scoppio e uno scossone, il  nostro aereo è stato colpito ed ha ondeggiato violentemente. La torretta anteriore è stata colpita dall'antiaerea riportando un foro largo cinque pollici nel lato superiore destro, dove ero seduto. Schegge del proiettile hanno colpito il mio casco d'acciaio ed il mio giubbotto di protezione. Il casco mi è sbattuto sul naso facendolo sanguinare, ma non gravemente. La maggior parte delle schegge ha superato la mia spalla destra verso il compartimento del puntatore colpendo John Frost, il nostro puntatore, e la maggior parte dei frammenti sono entrati attraverso la parte inferiore dell'aereo che ha riportato uno squarcio di sei - otto pollici nell’impatto. Da questa vicenda John ha ricavato un Cuore di Porpora (medaglia che si assegna ai feriti).

 

Il nostro B-24 era un nuovo modello “J” di colore argento,  arrivato di recente dagli USA con un nuovo equipaggio. Fu colpito duramente. Il motore numero due era in fiamme. Il nostro pilota John Schill e Art Cook, secondo pilota, mandarono su di giri l'elica per provare a spegnere le fiamme; intanto Sandy, il nostro assistente tecnico di bordo, era nella parte posteriore per cercare di riallacciare i cavi del timone, che erano stati tranciati. John fu costretto a spegnere un altro motore perché aveva un’elica che  girava in modo irregolare. L'ala aveva subito danni. La finestra a metà fusoliera era frantumata e scardinata. John Schill riuscì ad estinguere il fuoco interrompendo il rifornimento di combustibile al motore. In tutta questa eccitazione, il pilota aveva azionato il segnale di lanciarsi con il paracadute. Eravamo fuori dalla portata del nemico e stavamo volando con due motori, fortunatamente uno per ogni ala. John annullò il segnale di lancio. Mentre tornavamo verso il litorale adriatico John doveva decidere se tentare di  attraversare l'Adriatico oppure atterrare su una delle isole dove vi erano campi di emergenza, sul litorale iugoslavo. Ha deciso che potevamo tentare di tornare alla base. Sandy fu anche capace di riparare i cavi del timone. Avremmo fatto ritorno alla nostra base di origine, Venosa.

 

Nessuno dell’equipaggio era ferito gravemente. Il B-24 era stato danneggiato in modo alquanto grave, peggio di quanto si pensasse all’inizio in quanto il longherone (la struttura principale dell'ala) era stato colpito ed avrebbe potuto cedere da un momento all’altro. I motori dovettero essere riparati o sostituiti. Sull’aereo furono rilevati 270 fori dell'antiaerea. Le squadre di manutenzione a terra impiegarono due mesi per rimetterlo in grado di volare.

 

John Schill, Earl Cherry, Art Cook vicino il serbatoio dell'acqua sul retro della casa:

un serbatoio supplementare di un aereo da caccia?

John Schill, Chris e Myron Schwery